Автообзоры

 

У каждой женщины есть загадочная точка «G». Если вы не в курсе, что она существует, то значит вы полный и окончательный «лузер». Поверьте, всем мужчинам лучше знать где она находится – благодаря этому можно получить массу дивидендов. У Mercedes-Benz тоже есть своя точка G, вернее кнопка G. 

Почему-то в умах многих автомобилистов засело мнение, что по-настоящему грамотные и надежные системы полного привода могут делать только две фирмы: Subaru и Audi. С чем связана эта легенда можно легко понять – эти компании уже давно выпускают огромное количество полноприводных машин. Но не забывайте, что и Mercedes-Benz, этот знаменитый производитель шикарных автомобилей, в последнее время тоже вошел в элиту мира полного привода (сейчас привод 4х4 имеют сразу девять моделей, начиная с С-класса и заканчивая шикарным купе CL). Чтобы познакомиться с новейшим полноприводным Mercedes-Benz GLK редактор Авто@Mail.Ru Денис Смольянов оставил дома жену с ребенком и в начале этой недели отправился в Австрию. 

Mercedes-Benz GLK является для немцев важной моделью. Очень важной. И вот почему – согласно расчетам, именно GLK станет для многих покупателей первым в их жизни автомобилем с трехлучевой звездой. По GLK новые клиенты Mercedes-Benz будут судить об автомобилях этой компании в целом. И именно от GLK зависит, станут ли его обладатели верными поклонниками марки, которые будут всю свою жизнь покупать только Mercedes-Benz и яростно критиковать машины конкурентов. 

Что же представляет собой GLK? В его основе лежит полноприводная платформа от хорошо нам знакомого С-класса. А главными конкурентами GLK являются такие автомобили, как BMW X3, Audi Q5, Volvo XC60 (первая модель продается у нас уже давно, а вот две другие появились только что ).

Облик GLK получился довольно удачным. И вы с этим согласитесь, если, конечно, не являетесь поклонником так называемого «биодизайна» и всевозможных зализанных форм. GLK создавался специально так, чтобы его не воспринимали как «симпатичную женскую машинку». Стиль «унисекс» сейчас начинает выходить из моды!

«Внешне GLK похож на легендарный G-класс. И это не случайно. Наши клиенты однозначно не хотят изнеженных форм», - именно так было заявлено на презентации GLK. Есть и еще один нюанс – грубый внешний вид делает GLK в глазах окружающих именно внедорожником, а не сомнительным «паркетником» (не забывайте, что в названии модели есть буква G, что расшифровывается как Gelendewagen, или «внедорожник»). Хотя на самом деле это именно кроссовер, на котором удобно ездить по городу или добираться до дачи. 

Хотя внедорожные способности GLK не такие уж и плохие, как можно было бы ожидать от модели, созданной на базе легкового С-класса. Благодаря свесам углы въезда/съезда получились достойными для компактного кроссовера (23% и 25% соответственно), дорожный просвет составляет 201 мм. Да, понижающей передачи и жестких блокировок здесь нет. Но зато имеется 4Matic второго поколения, противобуксовочная система ASR, система контроля тяги 4ETS… Вся эта электронная начинка может при пробуксовке колес очень быстро перераспределять крутящий момент и подтормаживать колеса (формально электроника замещает собой все механические блокировки).

А ведь на GLK можно при желании поставить внедорожный пакет – он активируется той самой кнопкой «G». Хотя формально никакой кнопки с нарисованной буквой «G» в GLK нет – на бездорожье надо жать на клавишу с машинкой, которая едет по весьма неровной дороге. И после этого электроника не просто включит офф-роудный режим у АБС, ESP и «автомата». Автомобиль еще «распустит» амортизаторы, руль станет более легким, да и реакции на нажатие педали газа получатся не такими резкими. Если у вас есть дача, то, наверное, GLK лучше покупать именно с этим пакетом. Хотя имеется еще спортивная версия GLK, где уменьшен дорожный просвет и стоят низкопрофильные колеса – выглядят такие машины очень неплохо, но съезжать с ровного асфальта на них не стоит (внешне отличить «спорт» и «офф-роуд» можно не только по чуть иному бамперу, но и по другой решетке радиатора – на спортивной версии есть три полоски, а на офф-роуде только две). 

Но все же главное преимущество GLK перед конкурентами это привод. Он здесь полный всегда! Момент распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней оси (практически у всех остальных компактных внедорожников при движении по сухому покрытию крутящий момент подается лишь на одну ось, чаще переднюю, а вторая включается в работу только когда колеса уже начали буксовать).

«Не буду хвастаться, но нам действительно есть чем гордиться. Благодаря новому поколению 4Matic наш GLK очень прилично ведет себя на умеренном бездорожье, на снежной трассе или в песках. По крайней мере, на последних тестах в ближневосточных пустынях GLK на одинаковых покрышках смог проехать дальше, чем Land Rover Freelander! Вы спрашиваете, почему глубина преодолеваемого брода у GLK всего 300 мм? Здесь есть одна маленькая особенность. Мы указываем параметр когда можно остановиться в воде, заглушить мотор, погулять вокруг машины и потом снова поехать. А с ходу GLK преодолевает лужу глубиной и в 500 мм. Однажды в Испании во время показа GLK высшему руководству концерна мы на этой машине сумели проехать речку глубиной аж 650 мм! При разработке GLK мы осознанно решили немного, совсем чуть-чуть, пожертвовать спортивностью. Но зато благодаря этому выиграли в проходимости и курсовой устойчивости», - рассказал мне Вольфганг Келлер, представляющий отдел разработки автомобилей компании Mercedes-Benz.

Пока поверим на слово инженеру Mercedes-Benz во втором поколении (отец господина Келлера тоже всю свою жизнь проработал на Mercedes-Benz). В Австрии не было возможности сравнить GLK с конкурентами. Однако поездка по горной заснеженной трассе неподалеку от австрийского городка Хохгургль показала, что кроссовер, благодаря постоянно работающему полному приводу, очень прилично ведет себя на снежной каше. Конечно, при движении по такому покрытию машину чуть дергает из стороны в сторону, но это совершенно не пугает водителя. Да к тому же, если не перебарщивать с газом и ехать с адекватной обстановке скоростью, то электроника практически не вмешивается в процесс управления автомобилем. Спасибо постоянному полному приводу! Кстати, системы контроля в GLK можно и отключить. В этом случае колеса могут буксовать сколько угодно, но при этом в немецкой компании подчеркивают, что электроника в любом случае будет контролировать автомобиль во время торможения.

Достойно автомобиль выглядел и на специально подготовленном участке с разнородным покрытием – слева лед, а справа снег. Совершенно понятно, что в этом случае коэффициент сцепления колес с дорогой с одной стороны значительно меньше, чем с другой. В такой ситуации «обычный» полноприводный автомобиль без блокировки межколесного дифференциала будет передавать весь крутящий момент на колесо с наименьшим коэффициентом сцепления. Если сила тяги превышает коэффициент сцепления с покрытием, колесо начинает буксовать на льду, но автомобиль остается на месте. В случае же с GLK автомобиль едет вперед без каких-либо напряжений – система контроля тяги 4ETS сама притормаживает буксующие колеса и передает крутящий момент на колесо с противоположной стороны, где коэффициент сцепления покрышки с дорогой больше (когда система вступает в действие, то на доске приборов появляется тревожный восклицательный знак, который как бы говорит – «эй, парень, полегче!»).

Пару слов стоит сказать про салон. Когда GLK был впервые представлен в качестве серийной модели на автосалоне в Пекине весной этого года, то он мне, если честно, не слишком понравился. Сложно было сказать, что именно вызывало раздражение, однако, присутствовало какое-то ощущение недовольства. Может просто в Пекине свет был поставлен неудачно, может первые машины были сделаны по обходной технологии и имели проблемы с качеством сборки. А может я уже просто устал (ходить несколько часов с фотоаппаратом по выставке удовольствие не самое приятное). Но после «живого» общения с машиной на австрийских дорожках GLK был полностью реабилитирован. Он сделан здорово! Материалы отделки хороши, то же можно сказать и о качестве сборки. На фоне этой немецкой добротности и наличия навигационной системы, которая общается с тобой по-русски, даже фирменный «мерседесовский» единственный подрулевой переключатель не раздражал! 

Мы взяли на тест GLK 280 с самым популярным бензиновым 6-цилиндровым двигателем объемом 3,0 л, который выдает 231 л.с. На него сейчас приходится 65% продаж GLK в России, хотя в нашу страну поставляется еще GLK с 3,5-литровым агрегатом (дизель объемом 3,0 л появится только летом следующего года). И вы знаете – 231 «лошадок» более чем достаточно для небольшого по размерам GLK! Такой автомобиль в паре с 7-ступенчатым автоматом («механику» на GLK не будут ставить в принципе) разгоняется мощно и уверенно, хотя, конечно, взрыва, как на спортивных суперкарах, здесь нет. GLK 350 (уже 272 л.с.) едет чуть быстрее, но глобальной разницы в динамике не наблюдается. 

О ценах. В условиях финансового кризиса цены волнуют всех, даже покупателей Mercedes-Benz. За GLK 280 в базовой комплектации сейчас просят 1 522 500 руб. (или 43500 евро по «мерседесовскому» курсу 1 евро = 35 руб.). Но это база, которую обычно никто не покупает. Поэтому в российском представительстве Mercedes-Benz делают ставку на GLK в так называемой «Особой серии». Здесь уже будет кожа, парктроник, биксенон, легкосплавные диски, подогрев кресел, спортивный пакет и прочие радости. Такая машина обойдется в 1 746 500 руб. или 49900 евро. И нехитрые расчеты показывают, что GLK выгоднее покупать именно в «Особой серии» – если заказывать входящие туда опции по отдельности, то это обойдется на 15-20% дороже. 

Что предлагают конкуренты? Сравнимая по мощности BMW X3 2,5 с установленным «автоматом» стоит 1 626 000 руб. Audi Q5 в базовой комплектации с 2,0-литровым мотором с турбонаддувом (211 л.с.) и АКПП, но без «кожи» (как и в случае с BMW) - 1 635 000 руб.

 

Оранжевый Lotus Elise 111R удивительно изящен. Автомобиль – как будто порождение другого, лучшего и более гармоничного мира. Во время фотосъемки мне казалось, что оранжевый автомобиль позирует. Стоит ненадолго остановиться на городской улице, как неизвестно откуда появляются желающие сфотографироваться на фоне. 
Elise 111R – самый доступный суперкар на российском рынке (€55 000). Именно суперкар, скромные размеры и 4-цилиндровый двигатель объемом 1,8 не должны вводить в заблуждение. Это Lotus, и здесь мы имеем дело с фантастическими инженерными решениями. Чем автомобиль легче, тем он быстрее. Это основа философии Lotus. При снаряженной массе 860 кг Elise 111R выстреливает до «сотни» за 5,0 с – быстрее, чем более мощные Porsche Boxster S и Cayman S. Максималка у Lotus – 241 км/ч.Основа шасси Elise – рама-монокок из алюминиевых профилей, склепанных и склеенных между собой специальным авиационным клеем. На нее крепятся кузовные панели, выполненные из самоупрочняющегося полипропилена SrPP, очень легкого и прочного.

ПЛЮС - Отличная динамика

МИНУС - Тесный салон

Team Lotus неслучайно с 1958 по 1995 гг. добилась 79 побед в гонках «Формулы-1» и завоевала шесть чемпионских титулов и семь Кубков конструкторов. На формульных болидах компании впервые были применены кузов монокок, двигатель в качестве силового элемента шасси, разнесенные по бортам радиаторы, активная подвеска. Кроме того, Lotus – пионер в использовании граунд-эффекта, при котором автомобиль «присасывался» к дороге на больших скоростях за счет разрежения воздуха под специально спрофилированным днищем. Инженеры Lotus создали такие дримкары, как среднемоторный Opel Speedster, De Lorean DMC-12, известный по фильму «Назад в будущее»; дорабатывали шасси Aston Martin V12 Vanquish. На шасси Elise построен электрический Tesla Roadster. А дорожную версию легендарного болида Lotus Seven до сих пор выпускает компания Caterham. 
Четырехцилиндровый двигатель Toyota, разместившийся сзади, можно считать самым высокофорсированным 1,8-литровым агрегатом. Он снабжен механизмом переключения высоты подъема клапанов Yamaha, а настройку электроники проводили специалисты Lotus. Он выдает целых 192 л. с. и 181 Нм при 6800 об./мин.

Чтобы проникнуть внутрь, нужно открыть длинную дверь, перешагнуть через высокий и широкий порог, он же подлокотник, и втиснуться в жесткое спортивное кресло-ковш. Если установлен матерчатый верх, то приходится сгибаться в три погибели, протискиваясь в крохотный дверной проем. Как будто одеваешь узкий костюм, не до конца его расстегнув. Располагаешься полулежа, непривычно вытянув ноги. Крохотный руль не регулируется. Водительское кресло двигается только взад-вперед, для регулировки поясничного подпора в кресло вшита резиновая подушка, которая накачивается специальной грушей. Пассажирское кресло вообще привернуто намертво. Тесно. Но ощущения, близкого к клаустрофобии, которое случается со мной в некоторых малолитражках, нет. Мне, как человеку среднего роста, даже удается разместиться с комфортом. Но наш второй тест-пилот значительно выше и объемнее и усаживается уже с трудом.

Интерьер – тоже воплощение философии Lotus – ничего лишнего. Вокруг голый алюминий монокока. Обилие «крылатого металла» создает ощущение, что находишься внутри фантастического самолета. Винил прикрывает пороги-подлокотники и верх торпедо, а в центре передней панели – накладка из алькантары. Аскетично, но в высшей степени стильно.
Маленькие зеркала регулируются вручную. Из благ цивилизации – только кондиционер, кстати, неплохой, и магнитола Blaupunkt. Даже стеклоподъемники механические. Для вещей – скромный багажный отсек на пару сумок позади двигателя, ниша за задними сиденьями и алюминиевая полка под торпедо.
Крыша, фактически лоскут плотной материи, крепится с помощью защелок и двух пластиковых распорок. Она вполне справляется со своими обязанностями и испытание ливнем, а потом мойкой, выдержала на отлично. Крышу легко установить, не выходя из машины. Если ее снять, то к реву мотора за спиной присоединяется гул ветра. Только не вздумайте класть крышу в багажник. Для того чтобы ее извлечь, нужно остановиться, выключить двигатель, вытащить ключ зажигания, вылезти с этим ключом через высокий порог, открыть багажник. А в пробке, под обстрелом тяжелых дождевых капель делать это крайне неудобно. 
Педальный узел поначалу показался тесным, узкую удобную обувь без канта, как советовали коллеги, я не одел. Но на практике алюминиевые педали оказались удивительно понятными, перепутать их практически невозможно. 
Алюминиевый шар рукоятки 6-ступенчатой МКПП солидно ложится в ладонь. Тугие переключения отзываются лязгом ружейного затвора. Как будто загоняешь в ствол очередной патрон. Разгон моментальный, стрелка спидометра постоянно гуляет за сотней. А стрелка тахометра с легкостью взвивается за отметку 6. С ростом скорости Elise остается вполне понятным – все так же хорошо слушается руля и легко входит в повороты. Гидроусилителя, кстати, у Lotus нет, но баранка вращается довольно легко. Родстер охотно ускоряется с любой передачи. Вот только плотное движение на Новой Риге не позволяет как следует разогнаться. Да и страшно. После зимы дорожное полотно запестрило новыми ямами и выбоинами. Попадание в одну, казалось бы, безобидную ямку – и короткоходная подвеска срабатывает на отбой со страшным грохотом. Сломать ее сложно, но все же лучше не рисковать. На стыках дорожного полотна Elise нервически вздрагивает. Попав на волнистый участок, начинает гулять. Впрочем, отклонения от курса легко исправляются минимальными покачиваниями руля. Дорожный просвет в 130 мм позволяет даже заехать на небольшой бордюр. Но короткий ход и жесткость подвески заставляют проходить особо объемных лежачих полицейских наискосок, ползком. Без гоночного трека Elise – как птица без неба.

+ Хорошая управляемость

– Узкие сидения

В городском потоке автомобиль ведет себя очень интеллигентно. Момента на низах вполне хватает, чтобы плавно подхватывать легкий как пушинка автомобиль. Мощные тормоза замедляют машину на любой скорости. Никаких рывков и взвизгиваний. Вот только сидишь, фактически лежишь, на земле, на уровне колеса «КамАЗа». Как бы кто не раздавил. Правда, не заметить Lotus практически невозможно – яркая оранжевая машина так и притягивает удивленные и восхищенные взгляды. 
Только с трудом вылез из-за руля, разминая затекшие от непривычной посадки конечности, как хочется залезть обратно и снова стартовать с пробуксовкой. Мы уподобились двум отведавшим лотоса грекам, каждый из которых, как поведал Гомер, «мгновенно все позабыл и утратил желанье назад воротиться». Lotus – это больше, чем автомобиль. Это философия, следуя которой, человек получает чистый, без примесей, экстаз от вождения.
Источник: auto.ru

 

Важный козырь Sport 2010 модельного года – абсолютно новый мотор. Дизельный агрегат объемом 3,0 литра “делает” своего предшественника (того, что объемом 2,7 л) во всех аспектах. Он на 29% мощнее (245 л.с.), имеет больший крутящий момент (600 Н·м), который достигается уже на 2000 об/мин. При этом ест меньше топлива и быстрее разгоняется до 100 км/ч. Со своими 9,3 сек. до “сотни” он лишь на 0,1 сек. уступает показателям прошлого Range Rover Sport, оснащенного дизельным V8 объемом 3,7 л.

За время тест-драйва пробег составил 2381 км. Было заправлено 250 л солярки, потрачено примерно 5300 рублей на дизельное топливо. Получаем средний расход около 10,5 литров. Даже несмотря на то, что львиная доля общего пробега была совершена по загородным магистралям не в часы пик, все равно неплохо для автомобиля весом 2535 кг.

Впрочем, все это лишь цифры. Настоящее удовольствие от езды и обладания этим авто на цифры не разложить. Range Rover Sport – он как выжимка лучшего из круга самых близких друзей. Ведь зачастую как бывает: с одним здорово съездить на рыбалку, со вторым ты вместе занимаешься спортом, с третьим очень душевно бывает пропустить по рюмочке, поговорить по душам, сидя дома на диване, четвертого можно подговорить на любую авантюру и потом вместе смеяться над тем, как же все прошло.

Хочется авантюр – нет проблем. Выезжаем в поле, туда, куда по статусу только трактору положено соваться. Настройки системы Terrain Response все те же. Знакомым кругляшом можно выбрать режим езды. Система поможет при движении по песку, снегу, камням и так далее. Правда, в поле, даже с огромадными ямами, Sport вполне справляется и без нее, в обычном режиме. Разве что пневмоподвеской воспользоваться стоит. Приподнял автомобиль – и в путь. Машина преодолевает препятствия с азартом. На такие мелочи, как вывешенное на какой-нибудь яме колесо, внимания не обращает абсолютно. В такие моменты чувствуешь азарт первопроходца. Хочется выбирать все более и более непроходимые пути, дабы найти предел возможностей автомобиля. Но если делать все аккуратно и с умом, не пытаясь специально “засадить” авто, то проехать можно очень далеко и асфальтового покрытия не будет на многие километры вокруг. Однако за действительно выдающимися внедорожными способностями нужно обращаться к обычному Range Rover. Еще один козырь RR Sport в “зашитом” под кожу автомобиля компромиссе между хорошими возможностями авто на бездорожье и хорошим поведением внедорожника на асфальте.

Если есть настроение погонять, забыть на время, что ты управляешь внедорожником, то это возможно с RR Sport. Предела скорости в 193 км/ч на наших дорогах вполне достаточно. А привычно низко расположенный центр тяжести и система Dynamic Response, отвечающая за уменьшение кренов кузова, позволяет не чувствовать себя ущербным при прохождении поворотов. Ну, естественно, лукавить не будем, такого драйва и тех скоростей, что можно позволить себе на ориентированном на спортивную езду седане или купе, тут нет. Но заряд бодрости, поднятие настроения и выброс адреналина в кровь Sport обеспечивает.

Как раз на этот случай и предусмотрена возможность переключения передач вручную на руле. Честно говоря, сначала отношение к этому элементу спортивных авто было довольно скептическим. Ну зачем, скажите на милость, на внедорожнике эти подрулевые лепестки?! Попробовав же эту функцию на трассе, сразу все поняли. Если водитель управляет переключениями вручную, динамика чувствительно улучшается. Причем делать это можно, не только совершая какой-нибудь довольно рискованный обгон, но и просто для удовольствия. Подгружая нос автомобиля перед поворотом переключением на пониженную, например.

Сама коробка подстраивается под манеру езды конкретного водителя. И это очень заметно в случае, если пару дней на автомобилей ездит кто-то другой, имеющий абсолютно противоположный вашему стиль вождения. Снова садясь за руль машины, ощущаешь, что с переключениями что-то не то: передачи меняются в другом ритме, отличном от уже привычного.

Ну и наконец, если хочется “потюленить”, чинно поездить по улицам города, просто наслаждаясь свободным временем, или судьба закинула в многокилометровую пробку, которую по обочине и полям не объехать, Sport способен и тут поддержать и поднять настроение. В премиальном салоне с отделкой, не уступающей конкурентам, есть ряд как непривычных аспектов, так и явно приятных сюрпризов. Из последних выделим аудиосистему Harman/Kardon, способную увлечь звучанием настолько, что про пробку можно забыть.

Ходы подвески англичанина, конечно, не сравнятся с американскими внедорожниками. Классический американский off-road – это валкость и мягкость, за что Suburban и Excursion заслужили сравнение с диваном. Англичанин RR Sport ближе к немецким моделям. Так что пассажиры никакого дискомфорта не испытывают, даже когда съезжаешь с трассы на не самую ровную дорогу.

В общем, Range Rover Sport – это не просто машина. Это настоящий друг. И да, естественно, у него есть недостатки. У конкурентов и комплектации бывают побогаче, и внешность на взгляд некоторых более модная и броская, и какие-нибудь футуристические новинки в плане оснащения. Вот только, если кто-то стал тебе другом, ты принимаешь его со всеми его недостатками, закрываешь на них глаза и меньше любить из-за них не начинаешь. Сложно смириться лишь с одним недостатком Sport. Уж больно тяжело с ним расставаться. Даже тому, кого автомобилем, даже хорошим, удивить довольно сложно. Кстати, это заметно по количеству RR Sport в российских городах, которое вполне сопоставимо с количеством представителей конкурентных моделей.

Источник: autonews.ru

 

Лейтмотивом европейской презентации модели Juke стал четкий посыл, что компания Nissan всегда старается искать свой собственный путь, при этом не обращая внимания на конкурентов и актуальные тенденции. Проще говоря, японцы хотят выступать в роли законодателей мод. Конечно, тут есть немного лукавства, но если обойтись без придирок, то в это несложно поверить. Тем более теперь, когда появился Juke. Его вполне можно назвать самой яркой иллюстрацией к вышесказанному. С одной стороны, он четко ложится в систему координат компании Nissan, логично продолжая дело моделей Murano и Qashqai, а с другой, выгодно выделяется на фоне унылых конкурентов. Это и была главная задумка – сделать городской спортивный кроссовер с уникальной внешностью. Да, его создатели специально дистанцировались от понятия SUV, чтобы подчеркнуть небольшие размеры автомобиля. Так что привлекать покупателей они планируют как раз благодаря уникальному дизайну, первоначально показанному на примере концепта Qazana.

Может, на первый взгляд этот кроссовер и покажется вам немного странным, но не торопитесь делать скоропалительные выводы, ведь в итоге, после личного знакомства, он оставляет вполне приятное впечатление. Главный акцент, как вы понимаете, сделан на передней части. Есть тут и узкие вертикальные фары, и круглые “раллийные” противотуманки. Как вы помните, мы говорили о спортивности, так вот ее они и призваны подчеркнуть. На раллийных болидах WRC подобные фары большого диаметра используются довольно давно, так что ассоциативный ряд выбран весьма удачно. Люди явно обращают внимание на эти элементы и обсуждают их. К тому же с их помощью будет гораздо проще идентифицировать кроссовер, а это тоже очень большой плюс.

Кстати, при первом же взгляде на Juke захотелось сравнить его с мышью – ну правда похож. Всему виной узкие вертикальные фары, которые визуально заужают переднюю часть автомобиля. Может, кто-то в будущем и додумается сделать себе соответствующую аэрографию, приделав для пущего сходства усы и хвост из антенн. Должно получиться весьма неплохо. Кстати, на вопрос о том, почему кроссовер получил именно такое название, представители компании сказали, что Juke – это что-то из американского сленга и в вольном переводе обозначает проход мимо соперника в силовой манере. Конечно, речь идет не об улицах города, а о спортивном состязании - американском футболе или хоккее. Так что к музыкальным автоматам, как оказалось, он не имеет абсолютно никакого отношения.

Но вернемся к внешности. Помимо фронтальной части, Juke с радостью подставит и любую другую часть кузова, причем они запомнятся вам ничуть не хуже. С боков помогут довольно внушительно раздутые колесные арки и визуальное сходство с двухдверным авто, так как ручки дверей специально вынесены в верхние углы и замаскированы. Сзади же на помощь снова придет необычный дизайн. Главный акцент тут сделан на фонарях, которые своей формой точно должны произвести фурор. Такой сложный изгиб не так давно придумали для модели 370Z. Ну а для кроссовера интеграция этих фонарей станет очередной монеткой в копилку под названием спортивность. Общий силуэт, кстати, отчетливо напоминает старшего брата – Murano. Так что дизайнеры постарались на славу – и фирменную ДНК сохранили, и уникальной внешностью порадовали.

Естественно, после оценки внешних данных сразу хочется осмотреть и внутренний мир. Вот тут вас ждет сюрприз – там будет просторно, хотя сразу вы бы этого ни за что не сказали. Забегая вперед, хочется заметить, что не стоит судить о технической состоятельности этого автомобиля по его игривому дизайну. Ведь наверняка найдутся те, кто, посмотрев на автомобиль снаружи и посидев в креслах, решат даже не кататься на нем. Это будет большой ошибкой. Так вот, дизайн внутреннего пространства тоже весьма оригинален. Вы уже приготовили копилку, отвечающую за спортивность? Тогда бросаем в нее очередную монетку: центральный тоннель выполнен в форме бензобака от мотоцикла. А для пущей наглядности еще и выкрашен глянцевой краской. Обещают, что ее будет сложно поцарапать, но, как известно, русский человек даже в четырех стенах из двух титановых шариков один ломает, а другой теряет.

Больше всего внимания инженеры Nissan решили уделить новой системе, которая призвана разнообразить досуг водителя и пассажира Juke во время езды. Дело в том, что, переключаясь между режимами климат-контроля и параметрами вождения, вы увидите, как меняется цветовое оформление небольшого ЖК-дисплея в нижней части. Если с климатом все понятно, то вот режим D-Mode призван обеспечить вас индивидуальным подходом. Можете выбрать режим Sport или Eco, а затем посмотреть, как измененные характеристики работы акселератора, а также ряда систем скажутся на расходе топлива. В качестве приятного дополнения есть и популярная нынче фишка с моментальным измерением перегрузок. Бесполезная, но, как оказалось, весьма прикольная безделушка. Поначалу всем она точно будет нравиться, но через пару недель про нее забудут. Зато эта участь точно не постигнет весьма удобный руль, высокий рычаг ручной коробки передач и незакрывающиеся центральные дефлекторы, которые в жаркую погоду будут постоянно выдувать из вас остатки здоровья.

В общем, то, что касается дизайна, удалось на славу. Но из-за этого на свет появился довольно интересный парадокс: модель Juke снаружи похожа на школьника и на него же, по распространенному мнению, рассчитана. Хотя нет, многие наверняка скажут, что автомобиль это женский и школьника стоит переделать в школьницу. Но это, конечно, образно говоря. А ведь в компании ориентировались скорее на пару, которая уже вырастила детей и живет себе спокойно в ожидании приключений. Но что самое интересное, японцы делают акцент на том, что этот автомобиль должен находиться в категории “унисекс”. Жаль, но этот фокус вряд ли пройдет. Даже несмотря на тот факт, что по технической оснащенности Juke является скорее слушателем магистратуры. В чем у нас была возможность лично убедиться.

Довольно сильное впечатление произвел тандем из очень энергоемкой подвески и абсолютно нового турбированного двигателя компании Nissan. Агрегат, кстати, отпраздновал свой дебют. Речь идет о 1,6-литровом турбомоторе с непосредственным впрыском топлива мощностью 190 л.с. и с крутящим моментом в 240 Н·м. Его эквивалент – атмосферный 2,5-литровый силовой агрегат. Есть в линейке и менее мощный 117-сильный 1,6-литровый двигатель с двойным впрыском, который наверняка будет гораздо более популярен из-за меньшей стоимости. Оба могут быть оснащены как вариатором Xtronic CVT, так и механической КПП. С той лишь разницей, что более мощная версия будет комплектоваться шестиступенчатой версией МКПП.

Во время теста больше понравилась все-таки ручная коробка, так как с ее помощью можно было гораздо лучше прочувствовать не только мотор, но и сам автомобиль. Вариатор тоже неплохо работал, но его проблема в том, что он создает слишком много шума, убивая всю спортивность надоедливым визгом. Ну а прятать его за более спортивным звуком выхлопной системы инженеры не решились. Кстати, рычаг КПП, как мы уже говорили, расположен довольно высоко и им очень удобно манипулировать, так что любители активной езды точно оценят моноприводную турбированную версию с “ручкой”.

Как вы понимаете, множество элементов конструкции взяли у родственных моделей, и в этом нет ничего страшного, даже наоборот. На полноприводной версии, например, присутствует задняя многорычажная подвеска от модели Qashqai. Что же касается переднеприводных модификаций, то они идут со стойками Мак-Ферсона и задней подвеской типа “Н” с торсионной балкой и направляющими рычагами. Сама же платформа тоже хорошо известна – это творение альянса Renault-Nissan. Кстати, есть в арсенале этой модели и система Torque Vectoring, призванная помогать водителю в особо сложных ситуациях, автоматически перераспределяя крутящий момент.

На эту модель компания потратила около 60 млн евро, создав 1000 рабочих мест, и она точно рассчитывает на успех. Производить обычные моноприводные версии планируют на заводе в Сандерленде, а полноприводные и турбированные – на заводе Оппама в Японии. Что интересно, продажи модели планируют распределить по миру в соотношении 60:25:15 между США, Европой и Японией. Оптимизм создателей подкрепляется 15 тысячами предварительных заказов, которые были размещены за первый месяц после начала приема этих самых заказов. И это даже несмотря на тот факт, что точная цена пока не известна.

В Европе называют вилку от 16 до 25 тысяч евро, но разброс слишком велик для того, чтобы строить какие-то предположения относительно нашего рынка. Для нас, как обычно, эту модель будут специально адаптировать, поработав над элементами днища, подвески, щетками и рядом других элементов. Так что, как бы там ни было, автомобиль получится еще лучше. А ведь он и так вышел очень интересным. На улицах современного мегаполиса он займет свое собственное место, и это уже сейчас можно назвать успехом компании Nissan. Осталась лишь самая малость – чтобы он стал успешным с финансовой точки зрения. Ну и напоследок хотелось бы сказать, что в рекламной кампании Nissan эта модель смотрится гораздо более уместно среди игривых цветастых красок, нежели Qashqai, который сразу стал немного старше.

Источник: autonews.ru

 

BMW X6 в России. Репортаж с презентации автомобиля в Москве.